公路路线超高设计

公路路线超高设计

线路/基 路

公路路线超高设计袁英爽(道第三勘察设计院集团有限公司公路分院，天津铁 3 05 ) 0 2 1

摘

要：着公路设计新理念的推广，路路线的超高设计也随公

高旋转方式及过渡方式如何选择，能迅速排除路面才积水，既保证行车安全，又使路容美观是本文论述的主要内容。 2超高横坡度的控制因素及超高值的取值范围 超高设置是为了形成向心力而平衡高速行驶汽车

应结合运行车速理论对不同等级、同地区、同交通状况的不不道路进行更加合理的超高设计 .保证道路行车安全。采用图以

表、式及说明结合的方式论述了路线超高设计的主要内容。公其包括确定最大超高值、高旋转方式、渡方式、高渐变率超过超

及超高采用值，高渐变率的选择及超高的过渡方式应根据地超形状况、道数、大超高横坡度值、断面形式、型组成、车最横车排水纵坡、容美观等因素综合确定，应绘出路线的超高方式路并图。分向行驶的多车道公路位于纵坡较大的路段上下行的运

的离心力。离心力同横向坡度、面和轮胎之间的摩路

擦力互相平衡，汽车在横向能保持稳定，使其关系式为 .

行速度会有明显差异，可根据具体情况采用不同的超高值。关键词：路路线；旋转；过渡；超高值；设计公

I, 2一

中图分类号： 4 2 3 U 1 .

文献标识码： A

式中—

——横向坡度；—

文章编号：0 4—2 5 2 0 1 10 9 4( 0 9) 2—0 2 0 3—0 4

设计速度；

肛——摩擦系数；1概述

R——曲线半径。 考虑汽车实际行驶情况，高横坡度同路面垂直超的分力成比例、擦系数与作用于汽车上乘客的横向摩

公路路线的超高设计直接影响道路的行驶安全。

尤其在以大货车为主的高速公路，规定设计速度设按置超高的地段上经常出现向内侧翻车事故，而在运行速度较高的下坡路段，由于超高设置不足，出现小车又外侧滑事故。如何根据不同情况设置合理的超高，超收稿日期： 0 9 7—2;修回日期：0 9—1

2 0—0 0 20 0—2 6作者简介：英爽 ( 9O )女，级工程师，9 1年毕业于石家庄铁袁 17一，高 19道学院，学学士。工

分力成比例。若作用于乘客的横向力太大，身就会人感到不舒服。因此，希望横向坡度尽量大，而摩擦系数则应小些。但汽车的行驶速度不一定相同，横坡过大， 慢速行驶汽车为保持方向操作方向盘，会感到不舒就

适。另外，雪路面的启动和制动，产生横向滑移。冰会因此，于确定的行车速度，大超高值的确定主对最

要取决于曲线半径、面粗糙率及当地气候条件。考路( )坡产生的原因多种多样，体来说，质条 1滑总地

件和水文地质条件是主要因素，人为工程活动是滑而

坡产生的诱因。为避免产生滑坡，尽量减少对自然要边坡的扰动，挖后要及时支护。开

( )坡治理要以防排水为主，加支挡物为辅。 2滑增 ( )高边坡开挖前， 3对必须进行地表位移监测，具备条件时，时采用深孔位移监测，及以位移变形情况指图 4滑坡治理效果

导施工，患于未然。防

为了进一步分析边坡治理后的效果，今后滑坡治理为

() 4滑坡治理工程结束后，采用地表位移监测、要

提供有用的数据和经验，州大学课题组在该边坡抗福滑桩上进行钢筋应力计监测和测斜管位移监测。5结语

深孔位移监测、索应力监测等方法继续进行滑坡变锚形及位移监测，保运营安全。确参考文献：[]冯 1明 .广客运专线抗滑桩施工技术[]铁道标准设计，0 8武 J. 2 0( 1: 1 4 1 ) 1—1 .

通过金斗山滑坡的整治，结归纳有以下经验值总

得以后类似工程施工时引起注意，以确保施工安全和运营安全。铁道标准设计 RAI LWAY ST ANDARD DES G I N 2 0 1 0 9( 2)

[]曹红光， 2预应力锚索整治高边坡病害施工技术[]铁道标准设 J.计， 0 4( 0: 1— 3 20 1 )4 4 .

2 3

公路路线超高设计

线路/基 路

袁英爽一公路路线超高设计缓和曲线 ( 1 d )图 ()。三}———‘—————————————————————

————————————————————一

虑货车运行的安全性，在不考虑冰雪影响的地区，其最大超高定为 1%,考虑冰雪影响的地区为 8。冰 0在%雪影响严重地区，最大超高应为 6。反之，%曲线半径

: .1 Ⅱ Ⅲ

生！ . Ⅳ

大，心力就小， i _的值也小。因而，高横坡小离 (+ )厂超也无妨。但考虑排水影响，高的最小值应采用直线超路段的标准横向坡度。 3超高过渡与旋转轴 3 1超高过渡 . 3 1 1超高过渡段计算 . .I I I Ⅲ

I

Ⅱ

Ⅲ

Ⅳ

() a上一

() bL

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生—— l

I

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Ⅱ

Ⅲ

由直线段的双向路拱横断面逐渐过渡到圆曲线段的全超高单向横断面，间必须设置超高过渡段。其 超高过渡段长度按下式计算

0

一

Ⅲ

I 1

Ⅱ

Ⅲ

等式中——超高过渡段长度， m;——

注：缓和曲线长度； 超高过渡段长度； l P一超高渐变率。￡一￡一 P、2

图 1超高过渡方式示意

旋转轴至行车道 (路缘带时为路缘设带 )侧边缘的宽度，;外 r n其实，高的过渡方式应根据地形状况、道数、超车

△——超高坡度与路拱坡度的代数差，; %

超高横坡度值、断面形式、型组成、横车排水纵坡、容路

P—超高渐变率，—即旋转轴与行车道 (设路缘带时为路缘带 )外侧边缘线之间的相对

专驰 N坡度，其值见表 1。表 1超高渐变率 超高旋转轴位置中线 边线

美观等因素决定。对于过超高还是欠超高宜根据交通组成确定。3 2缓坡区排水设计 .

路面水最终要排往路面两侧，于路面横坡较缓对

路段，如果纵坡很小，然路面水很难尽快排除；显即使

设计速度/ k h ( m/ )

纵坡较大， 2~一2”“+%%路段上的水仍要顺路线方向流淌，不能及时排至路外。因此，论公路纵坡大而无小，较小的路面横坡路段对排水都是不利的。3 2 1缓和段长度 . .

控制较小横坡路段超高设计的主要目的，尽快是

将该路段路面水排除，

超高渐变率是针对某一宽度而点的数值，路面排水并非直接相关，与通过控制 (就是尽量缩短 ) 2~一%”“+% 2的路段长度更为直接。这

根据上式求得过渡段长度，凑整成 5m的倍数，应 并不小于 2的长度。 0m 3 1 2超高过渡的方式 ..

种控制的极限是使 (向排水最不利点 )高渐变率横超满足力学属性要求并兼顾路容美观。假设路面边缘渐变率统一采用 12 0相关计算结果见表 2 /0,。如果设置缓冲竖曲线或者对路面边缘缘石圆顺要求低一些，可以采用规范给出的与设计速度对应的也渐变率计算。3 2 2路拱线 . .

( )缓和段超高方式 1全①缓和曲线较短时，超高渐变率采用不小于 13 0/ 3的统一渐变率在全缓和曲线内完成 ( 1 a )图 ()。

②缓和曲线较长时，+%~一%控制不缓于在 2 2

13 0的渐变率进行渐变，%至采用超高在剩余长度/3 2内完成 ( 1 b )图 ()。 ( )分缓和段超高方式 2部

对于多车道高速公路、级公路，一在满足力学性能和路容美观要求的基础上，即使采用较大的渐变率，排水不畅路段的长度仍较长，如表 2中，、 6 8车道“+% 2~一

①缓和曲线较长时，过计算得出不设置超高的通曲率半径的位置，后在该位置至圆曲线段内采用不然小于 1 3 0 …… 此处隐藏：5306字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……