香港经济转型和香港的发展 经济学理论论文

经济转型指的是资源配置和经济发展方式的转变，包括发展模式、发展要素、发展路径等等转变。从国际经验看，不论是发达国家还是新型工业化国家，无一不是在经济转型升级中实现持续快速发展的。我国从九五计划开始即提出了经济转型问题。以下是范文网范文网小编今天为大家精心准备的经济学理论相关论文：香港经济转型和香港的发展。内容仅供参考阅读!

香港经济转型和香港的发展全文如下：

香港是全球重要的经济中心，是继纽约和伦敦之后的第三大国际金融中心。香港之所以能发展成为国际大都市，是香港经济与香港港互动的结果。香港港支持香港经济的发展，而香港经济的发展，又可以生成更多的货流，从而形成了良性循环。

从1992 年至2004 年，香港港雄踞全球集装箱港口榜首十余年。内地改革开放后香港制造业大量内迁，香港自身货流生成能力随之大幅度下降，香港港成为一个靠中转货流支撑的港口。2012 年，香港港中转货物吞吐量占货物吞吐总量的58.7%，集装箱中转吞吐量更占集装箱吞吐总量的70.9%。这表明，港口的类型主要取决于所在城市的经济形态，并随着城市经济形态的变化而变化。

1 香港港成为中转港的发展历程。

香港港成为中转港，是香港经济转型的结果。

20 世纪70 年代，新加坡、韩国和我国的台湾、香港地区抓住了发达国家向外转移劳动密集型制造业的机会，利用自己价廉、高素质劳动力的优势，大力吸引外来的投资和技术，以发展加工贸易带动国民经济整体的发展，从而迈入了新兴发达国家和地区的行列，被称为亚洲四小龙。1980 年，香港制造业的增加值占本地生产总值的22.8%，就业人数超过100 万，约占香港就业人数的40%，制造业成为了香港的支柱产业。加工贸易中原材料、零部件的大进和制成品的大出，都需要港口，尤其是集装箱港口的支持。当时的香港港已经是全球的集装箱大港(全球排名1970 年第31 位、1975 年第4 位、1980 年第3 位)，而制造业又可以生成大量集装箱货流，保证了港口的持续繁荣。

1976 年，香港外贸出口额达415.6 亿港元，其中中转额89.3 亿港元，占21.5%;外贸进口额达432.9 亿港元，其中中转额约71.4 亿港元，占16.5%。中转贸易总额仅占外贸总额的18.9%。中转货流的附加值高于本地生成的货流，因此，中转货物吞吐量占港口货物吞吐量的比重小于中转贸易总额占外贸总额的比重。

20 世纪80 年代，内地实行改革开放，自发展加工贸易起步。内地无论是劳动力成本还是土地成本都远低于香港，而且还有吸引外来投资的优惠政策，香港的制造业纷纷内迁，汇集珠三角地区，以致香港制造业迅速萎缩。因此，虽然香港制造业已内迁，但是由于当时国家无力大规模投资港口建设，尤其是集装箱港口建设，内地港口生产能力严重不足，珠三角地区加工贸易生成的货流仍需通过香港港进出，从而使香港港由为本地货流服务转型为以中转为主的港口。2003 年，香港港集装箱中转吞吐量比重达51.5%，超过香港自身生成的集装箱货流;2007 年，中转货物吞吐量比重达54.1%，超过本地生成货流，表明香港港已转型成为中转港。同时，中转贸易成为香港的支柱产业。近10 年来，中转货物在香港中转的增值(即离岸价格与到岸价格之差，也就是中转服务的毛收入)占GDP 1/4 以上。货物中转的增值绝大部分可以计入GDP，基本上可以视之为中转贸易对香港GDP 的直接贡献。2012 年，货物中转增值对GDP 的贡献率为27%。因此，港口的市场定位主要取决于所在城市的经济类型以及所处环境的变化。

2 香港港并非典型的国际中转港。

长期以来，香港港被认为是典型的国际中转港，但事实并非如此。

建设大型集装箱枢纽港需要相当规模的集装箱货流，而在20 世纪七八十年代，单凭一个城市生成的货流不足以达到支持枢纽港建设所需的经济规模，必须要有外地货流即中转货流的支持。

根据中转货流的来源，集装箱枢纽港可以分为腹地型枢纽港和中转型枢纽港。腹地型枢纽港是指外地货源主要来自内陆腹地的港口，即陆向腹地，这些地区的货流是通过陆路运输和内河运输向这个港口集中或自这个港口陆向腹地集疏运。中转型枢纽港则是指货源主要依靠周边港口，即海向腹地提供的货源，这些地区的货流通过海上集装箱支线网络进行集疏运。此外，所谓复合型枢纽港是指集装箱货源既来自内陆的腹地，又来自海上支线网络的港口。事实上，任何一个集装箱枢纽港都是复合型枢纽港，其差别仅在于货源主要来自内陆腹地还是来自海上。国际中转货物是指自境外港口启运，经过中转港运往第三国(或地区)的货物。我国所指的国际中转货物通常是进出口均通过海运的货物，即中转货流主要来自第三国(地区)的海向腹地。

2001 年，香港港货物吞吐总量为17 821 万t，其中，海运中转货物吞吐量4 813 万t，河运中转货物吞吐量2 011 万t，海运间的中转货物吞吐量2 802 万t，占吞吐量的15.7%。因为河运的货物来自珠三角地区，河运之间中转的可能性非常小，所以可认为河运的中转货物全部转向海运，或来自海运。2012 年，香港港货物吞吐总量为26 928 万t，其中，海运中转货物吞吐量11 707 万t，河运中转货物吞吐量4 102 万t，海运间中转货物吞吐量7 604 万t，占吞吐量的28.2%。这意味着香港港中转货流主要来自陆向腹地，因此，香港港不是典型的国际中转港。

3 香港港中转港地位的巩固。

20 世纪90 年代，关于中转港无前途论的主要依据是，喂给港或支线港(支线港有近洋航线的喂给港)向干线港或枢纽港喂给货流，是由于当地的货流规模未能达到建设干线港的经济规模，一旦该港口所在地区的货流生成量达到一定的经济规模时就会建设干线港，不再为被喂给港提供喂给服务，从而形成截流的形势，使被喂给港口货流萎缩。这个理论是针对香港港提出的，因为当时正是香港制造业内迁、香港港处于中转港转型之时。

香港制造业的内迁，使珠三角地区成为内地外贸货流生成量集中的地区。2001 年，广东省成为我国第一外贸大省(市)，外贸生成量为1 800 亿美元，占内地外贸总额的35.3%。深圳市生成的外贸总额为675 亿美元，占内地外贸总额的13.2%，比第二外贸大省(市)上海市还多10%。因此，珠三角地区必然要大力发展港口，尤其是集装箱港口。而此时经过十几年的发展，内地也拥有建设港口的实力，加上实行吸引外资建港的政策，内地港口已出现了快速发展的态势，这势必会对香港港的中转货流产生截流影响。同时，十几年来，珠三角地区的港口有了长足的发展，甚至未来深圳港将超越香港港成为全球第三大集装箱港口。进入21 世纪以来，香港港集装箱吞吐量年均增长率为2.7%，集装箱的中转吞吐量年均增长率也仅为7.4%，中转吞吐量的增速远低于内地港口年均增速，但以通常的标准来衡量，是一个相当不错的数据。这表明珠三角地区港口的发展对香港港的繁荣影响有限，香港港中转港地位并未因此而动摇。

香港港中转港地位巩固的原因在于，集装箱货物有着与大宗散货不同的特点。集装箱货物既是高附加值货物，时间敏感度高，又是小批量的货物，每一批货的发货地和最终收货地各不相同，对航线和航班要求高，往往为了合适的航线和航班不惜舍近求远。香港港是老牌的国际航运中心，航班密集，可以减少班期等待时间，缩短集装箱在港口的停留时间;航线和挂靠港多，可以最大限度地减少中转的需求，不但费用低，而且节省时间。因此，航线多、航班密是集装箱港口重要的竞争力。

香港港是自由港，通关便利、快捷，与内地沿海的港口不 …… 此处隐藏：4506字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……