广珠城际轨道交通开始铺轨

本刊讯广珠城际轨道交通工程自2005年8月开工至今,路基、隧道和桥梁工程已全部完成,2010年8月8日起,已进入轨道铺设阶段,预计在一个月内可完成全线铺轨任务。

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1 0 k h RH=6 0 m, 0 m/, 5 a=1。=1。凹竖曲线 2, 0,口=1 (m/凸竖曲线 a . ) s,=一( 5 m/。则最小 ) s, .凹竖曲线半径尺v=6 4m( Rv=7 0m)最小凸 7取 0,曲线半径 Rv=19 9m( Rv=20 0m) 8取 0 。

式中， b=0 4 1, . IC=0 2 IL=3 0 6m,= T .9I, T . 9 m1 1 . 0 3mm, 2 1 5mm, Rv=9 9I( Rv= m=1 .则 9 l取 l10 0m ) 0。

综上所述，由悬浮磁铁与定子面之间的悬浮间

很显然，照旅客舒适度标准所得出的最小竖按曲线半径为：凹竖曲线不宜小于 8 0m, 0凸竖曲线不宜小于 2( (1。为统一标准，便设计和制造， ) )T ( I )方同时也为列车运行提供更好的线路条件，因此满足旅客舒适度标准的最小竖曲线半径不宜小于20 0m。 0 2 4定子面设计拟合与制造精度所确定的最小竖 .曲线半径

隙所确定的最小竖曲线半径 R、=5 01,, 0"由二系结 I 1

构中空气弹簧所容许的最大形变所确定的最小竖曲线半径 R、 5满足旅客舒适度标准所确定的， 0m,=5最小竖曲线半径 R、=20 (m,虑定子面拟合误， O )考差和制造与安装精度要求所确定的最小竖曲线半径R、=10 0i。即磁浮车辆与线路轨道之间的悬浮， 0 l r

间隙保持在 9 1 .~ 1 5mm的条件下，速磁浮设计高

轨道的定子面在设计、造和安装过程中受相制关因素的影响和制约不可避免地存在误差，并且这

的最小竖曲线半径值不宜小于 2() m。 )( ()

种误差所形成的制造精度决定着最小竖曲线半径。定子面的制造精度取决于以下两个方面：设①

3结语综合前面的研究结果，在保持车辆导向磁铁与导向面的侧向间隙 5 5 1 .~ 1mm的条件下，线路轨道的最小平曲线半径设计值不宜小于 6 (m;保 5 )在

计过程中采用的“以直代曲”合技术所产生与理论拟曲线之间的拟合误差，满足旅客

舒适度标准要求按

的最小竖曲线半径 20 0I计算，“直代曲” 0 l l其以的最大拟合误差约为 ( 3 mm。②在平曲线地段， ) .为

持车辆悬浮磁铁与定子面的悬浮间隙 9 1 .~ 1 5mm的条件下，线路轨道的最小竖曲线半径设计值不宜小于 20{i。 0)n

了平衡列车行驶时的离心力，路轨道需以中心线线为轴进行旋转，在平曲线范围内达到最大的横坡并角状态，定子面也随之一并旋转。按照我国轨道其梁加工工艺和安装水平，一功能件上的三个定子同实际的定子面与理论上拟合的定子面之间在横坡角

必须指出，文所提出的高速磁浮最小平竖曲本线半径设计值可适用于运行速度不高于 1 0 k h 0 m/ 的线路 (车站内的站线和车辆基地内的线路及进含出车辆基地的联络线 )对于与线路最高设计速度， 5 0k h或其它路段设计速度相匹配的最小平竖 0 m/

上存在一定的误差值；据线路几何适应性的技术依要求，设计上预留给定子面容许的最大安装误差不得超过 1mm。基于以上因素，子面所容许的总 定误差约为 13mm。如图 4同理可得出最小竖曲线 .,半径与悬浮磁铁之间的几何关系为：( v— b— C— m1= ( v— b— C— m2+L/ R ) R ) 4即：

曲线半径，应按照文中满足旅客舒适度标准的最则小平面曲线半径和最小竖曲线半径公式另行计算并取整。对此本文不再赘述。

参考文献[]吴祥明. 1磁浮列车[ . M]上海：上海科学技术出版社，( 3 2) 0

Rv=￣ (/尺v—b—C—m2+L/ ) 4+b+C+m

(收稿日期：0 (一0—0 ) 21 ) 2 5

广珠城际轨道交通开始铺轨本刊讯广珠城际轨道交通工程自 2{ 0} 8月开工至今，基、 5年路隧道和桥梁工程已全部完成，( (年 8 21 )) 月 8日起，已进入轨道铺设阶段，预计在一个月内可完成全线铺轨任务。

广珠城际轨道交通线路起自广州南站，向南经顺德市、中山市至珠海市拱北站，主线长 15 65k支 1 .2 m;线从小揽站引出，向西经中山古镇至江门市新

会站， 2 . 0 m。全线设 2长 6 69k 1个车站，计时速为 2)设 ( 0 k h全线桥隧比例达到 9%。 m/, 7

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